W 1937 roku w Paryżu odbyła się Międzynarodowa Wystawa Techniki i Sztuki

poniedziałek, 6 stycznia 2025

W 1937 roku w Paryżu odbyła się Międzynarodowa Wystawa Techniki i Sztuki

W 1937 roku w Paryżu odbyła się Międzynarodowa Wystawa Techniki i Sztuki. Złoty medal przywieźli z niej polscy inżynierowie, których wyróżniono za prototyp lokomotywy Pm36-1. Doceniono estetykę, ale też funkcjonalność oraz potencjał maszyny. Jak wielki był to sukces?

By to zrozumieć trzeba się cofnąć do początków II Rzeczpospolitej. Odzyskanie niepodległości było wielkim wydarzeniem, ale nowe państwo stawało przed dużymi wyzwaniami. Jednym z nich była sytuacja na kolei, która po zaborach, I wojnie światowej oraz polsko-bolszewickiej była złaByły w kraju obszary, na których zniszczono dwa na trzy dworce i praktycznie nie było mostów kolejowych. Nie było, ponieważ 90 procent z nich wysadzono w czasie działań wojennych. W całym kraju straciliśmy ponad połowę dworców. Nie było parowozowni oraz warsztatów kolejowych. Około połowy z nich spalono lub wysadzono w czasie wojen.

Taboru zostało niewiele i był w bardzo złym stanie. Do tego operował w kilku systemach kolejowych, bo każdy z zaborców miał własny. Brakowało również wyszkolonych ludzi, bo na przykład w Prusach – tam koleje były najlepiej zarządzane i zorganizowane – nie przyjmowano do takiej pracy Polaków. Trochę ze względu na tzw. kulturkampf, który miał Polaków wypychać z ziem zaboru pruskiego lub skłaniać do germanizacji. A trochę dlatego, że pracownicy kolei zdobywali umiejętności, które mogły się przydać, gdyby doszło do powstania lub konfliktu. Dbano więc o to, by Polacy ich nie mieli. Całkiem sprytnie, nawiasem mówiąc.

Kiedy chodzi o tabor, to problemy były ze wszystkim. Z liczbą lokomotyw oraz wagonów. Ich stanem. I z tym, że były bardzo różne i logistyka była przez to trudna. Postanowiono więc, że odbudowa kolei jest sprawą najwyższej wagi. Kluczowym zadaniem było stworzenie przyzwoitego taboru. Postanowiono jednak nie tylko, że Polska potrzebuje więcej lokomotyw, ale też że powojenna odbudowa jest dla niej gospodarczą szansą. I zbudowano system, który miał pozwolić zbudować polski przemysł kolejowy.

Rzecz była dość prosta. Wiedziano, że w Polsce nie ma fabryk zdolnych dostarczyć wystarczającą liczbę lokomotyw, więc zdecydowano, że trzeba je kupić za granicą. Ale tak, żeby przy okazji polskie firmy zdobyły wiedzę oraz umiejętności i miały środki na inwestycje, które pozwoliłyby je wykorzystać. W tym środki na badania i rozwój. W praktyce zrobiono to tak, że lokomotywy zamówiono w ramach wieloletniego rządowego kontraktu w polskich firmach. Te początkowo nie były w stanie dostarczyć wystarczającej liczby parowozów, więc robiły to z pomocą importowanego sprzętu. Ale jednocześnie – widząc w tym interes – inwestowały też w rozwój własnej produkcji i już w 1926 roku z fabryki wyjechał pierwszy polski parowóz. Trzy lata później po torach II Rzeczpospolitej jeździły już pierwsze pociągi ciągnięte przez lokomotywy polskiego projektu. A już w 1931 roku zaczęliśmy je eksportować. [Parowóz Ok22. Fot. Alf van Beem - Praca własna, CC0/Wikimedia.]

Najbardziej znanym przykładem tego, jak na bazie kupionej technologii uczyli się i rozwijali polscy inżynierowie, jest oczywiście to, co z kupioną w Austrii Lux-Torpedą zrobiono w chrzanowskim Fabloku. Poprawiając ją znacznie i przystosowując do naszych warunków, dzięki czemu luksusowy wagon motorowy stał się symbolem kolei w międzywojennej Polsce.

Ale tak naprawdę celem było nie to, by modyfikować i przerabiać cudze projekty, ale żeby tworzyć własne i zyskać szansę na zbudowanie silnego przemysłu eksportowego. W latach 30. mnożyły się więc projekty polskich inżynierów, a stworzony przez Kazimierza Zembrzuskiego prototyp Pm36 był wśród nich perełką. – Sukces Pm36 w Paryżu nie był przypadkowy – był ukoronowaniem polskiej myśli konstrukcyjnej tych czasów – pisał Dawid Keller w pięknej książce „Kolej między wojnami 1918-1939”. Naprawdę była to wyjątkowa lokomotywa.

Projekt wykonano w chrzanowskim Fabloku na zlecenie Ministerstwa Komunikacji, w którym dbał o takie rzeczy wybitny inżynier kolejowy prof. Antoni Xiężopolski. Wykorzystano w niej specjalną otulinę aerodynamiczną, która była efektem współpracy Fabloku z Instytutem Aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej. „Pod maską” drzemało 1800 koni mechanicznych, które pozwalały rozpędzić Pm36-1 do prędkości 140 kilometrów na godzinę. W tamtych czasach było to bardzo dużo. Mówimy o parowozie.

Przed wojną wyprodukowano jedynie dwa prototypy (jeden z otuliną aerodynamiczną, drugi – dla porównania – bez), które mogły posłużyć do dalszego rozwoju projektu polskiej lokomotywy ekspresowej. Fablok miał wszystko, co było potrzebne. Nie udało się tego jednak zrobić, bo przyszła wojna i oba parowozy wzięli sobie najpierw Niemcy, a później Sowieci. Ten z otuliną nigdy nie wrócił do Polski. A Pm36-2, który jej nie miał, odzyskaliśmy w 1947 roku. Był eksploatowany do 1966. Obecnie należy do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.

Koniec tej historii jest smutny, ale samo to, jak polscy inżynierowie i co najmniej niektórzy politycy myśleli o budowaniu eksportowego przemysłu w czasach, które były trudniejsze od obecnych, imponuje. Szczególnie inspirująca jest ich ambicja oraz umiejętność dalekosiężnego planowania. Zaczynali prawie od zera, a po niespełna 20 latach z polskich zakładów wyjeżdżały już naprawdę świetne prototypy. Dokąd doszliby, gdyby nie wojna? To ciekawe pytanie. III Rzeczpospolita przy swoich narodzinach zgubiła i ambicje i zdolność planowania dłuższego niż od wyborów do wyborów. Szczególnie dobrze widać to było na kolei. Dobrze, że w ostatnich latach przybywa w Polsce ludzi, którzy starają się je odzyskać. Oby nam się to udało.