Dlatego, że raz na jakiś czas ta balcerowiczowska hydra podnosi głowę i różni kombatanci tamtego okresu zaczynają znów służyć Polsce swoimi radami.

 

Tomasz Borejza

@TomaszBorejza

Napisałem, że szkoda Chełmka, w którym zakłady obuwnicze wypuszczały w PRL kilka milionów par butów rocznie, a dziś wjeżdżających do miasta wita chiński market z importowanymi butami. I ruszyła lawina tłumaczeń, że zakłady były deficytowe, nieefektywne, fatalnie zarządzane i na pewno produkowały coś, czego nikt nie potrzebuje. Przez to musiały przegrać konkurencję i paść, więc padły. Ktoś pisał nawet, że padły przez nieefektywną gospodarkę PRL, choć stało się to dopiero w 2003 roku - 14 lat po tym jak pożegnaliśmy tamten ustrój. Winnego szukałbym więc raczej w tym, jak "efektywnie" i mądrze zorganizowano ten nowy. Jest nawet fajna ilustracja, która pokazuje, ile warte są wszystkie te tłumaczenia sierot po Balcerowiczu. To sanocki Autosan. Zapraszam na [Fot. Lowdown, CC BY-SA 3.0/Wikimedia Commons].

Tradycja Autosanu sięga 1832 roku, kiedy dwóch powstańców listopadowych otworzyło w Sanoku zakład kotlarski. Ten w drugiej połowie XIX wieku został przekształcony w fabrykę wagonów, która już w 1891 roku zaopatrywała Kraków i cesarsko-królewskie koleje. Jej wagony były na tyle dobre, że dostały nawet złoty medal na Wystawie Krajowej we Lwowie. Robiono wagony zwykłe i luksusowe salonki. Cenione tak bardzo, że rządzący CK Monarchią Habsburgowie zamawiali w Sanoku wagony pogrzebowe. Jeden z nich wiózł w ostatnią drogę cesarzową Sissi. Potencjał zakładów dostrzegła odrodzona Rzeczpospolita (ta II, bo do tego co dostrzegła III zaraz dojdziemy) i postanowiła oprzeć na nich odbudowę bazy wagonów Polskich Kolei Państwowych. Zainwestowano także i rozwinięto między innymi produkcję tramwajów i autobusów, które były w kraju potrzebne. A przy okazji na przykład akumulatorów. Tak, żeby nie trzeba było ich kupować za granicą. I wydane na nie pieniądze zostawały w kraju. [Na zdjęciu produkowany przed II wojną światową tramwaj Sanok SN2. Fot. Zygmunt Put Zetpe0202 - Praca własna, CC BY-SA 4.0/Wikimedia].

Śladem II RP poszedł tutaj PRL. Jego władze chciały zbudować w kraju komunikację autobusową i uznały, że sanockie zakłady będą dla tego doskonałą podstawą. Przede wszystkim przez wzgląd na obecność wykwalifikowanych kadr. Wkrótce po wojnie uruchomiono więc produkcję autobusów, których przez kolejne lata miało z fabryki wyjechać kilkadziesiąt tysięcy. W tej liczbie były na przykład słynne "ogórki". [Fot. Tophie/Wikimedia ]

Z zarządzaniem, jak to w kierowanej przez nominatów partyjnych gospodarce centralnie planowanej, bywało oczywiście różnie. Ale generalnie fabryka się rozwijała. Był nawet moment - po tym jak w latach 70. ubiegłego wieku zmodernizowano konstrukcje - że Autosan zatrudniał 8 tysięcy osób. W 20-tysięcznym Sanoku. Zakładom nie dał rady nawet kryzys za Jaruzelskiego i w III Rzeczpospolitą Autosan wchodził ze sporą produkcją i stałymi odbiorcami w kraju (tym był choćby PKS) oraz w kilkunastu innych państwach. Tajemnicą jego sukcesu było to, że robił autobusy, które może nie były Mercedesami, ale też kosztowały adekwatnie do swojej jakości. Był to pomysł trochę podobny do tego, który pozwolił odrodzić Dacię. Taki, że tanie i przyzwoite pojazdy znajdą zbyt. [Fot. Autorstwa Lowdown - Praca własna, CC BY-SA 3.0/Wikimedia Commons ]

Niezły kapitał na start w kapitalizm? Prawda? Tak duży, że sanocka załoga czuła się na tyle pewnie i na tyle wierzyła w perspektywy, że chciała nawet przejąć zakład i zrobić z niego spółkę pracowniczą. I nawet większy niż na początku II RP i PRL, kiedy władze dostrzegły, że kraj będzie potrzebował niedrogich i przyzwoitych wagonów oraz autobusów. I najlepiej będzie zainwestować we własne fabryki, by nie kupować ich u obcych i rozwijać gospodarkę. Tylko, że tym razem wszystko potoczyło się inaczej. Zamiast o Autosan zadbać, podjęto decyzje, które doprowadziły do jego efektywnego zaorania. Razem - zresztą - z setkami innych zakładów. Pierwszym wielkim problemem były stopy procentowe sięgające 40 procent MIESIĘCZNIE. To oznaczało, że nikogo nie stać na zakupy na kredyt. Załamał się więc krajowy popyt na autobusy, który - nawiasem mówiąc - później dobito jeszcze niszczeniem PKS-ów. Te bowiem - jak zakładała nasza elita z "najntisów" - były archaicznym rozwiązaniem komunikacyjnym, które najlepiej będzie zastąpić importem starych fur. Dlatego dziś musimy to odbudowywać niemal od zera. Drugim problemem był wprowadzony u progu przemian wysoki podatek obrotowy (na autobusy wynosił nawet 40 procent), który powodował, że autobusy Autosanu przestawały być supertanie i - jak przekonywała ówczesna sanocka prasa zakładowa - praktycznie wykluczał możliwości eksportu. Zarżnięcie popytu szybko doprowadziło do zwinięcia produkcji i spadku zatrudnienia. Ten z kolei przełożył się na brak popytu na innych rynkach, bo ludzie bez pracy oszczędzali na wszystkim (za zasiłek można było w tamtych czasach kupić JEDNĄ parę tureckich dżinsów) i wszystko w okolicy się rozsypało, uruchamiając spiralę bezrobocia i emigracji, aż w końcu fabrykę sprzedano za przysłowiową "złotówkę". Spirala bezrobocia i emigracji brzmi abstrakcyjnie, ale w istocie polegała na przykład na tym, że wykwalifikowanych w budowie silników i konstruowanie autobusów fachowców, wysyłaliśmy na szparagi do Niemiec i oliwki oraz budowy do Grecji. Szkoda marnować taki potencjał. Prawda? Wtedy jednak nie było szkoda. Potencjał widziano bowiem głównie w łóżkach polowych, na których miał wykuć się prawdziwy kapitalizm i gospodarcza potęga Polski. xD [Na zdjęciu Autosany jeżdżące dla PKS Nowa Sól, który zlikwidowano w 2017 roku. Źródło: Mohylek/Polish Wiki, Domena publiczna.]

W takich warunkach - i nie mówię tutaj już tylko o Autosanie - nie poradziliby sobie nawet najlepsi zarządzający. A tutaj doszedł jeszcze powód trzeci. Czyli menadżerowie z Unii Wolności, wśród których dominowali filozofowie i socjologowie, którzy o gospodarce kapitalistycznej wiedzieli tyle, ile opowiedział im Leszek Balcerowicz i Adam Michnik. I zapewne - gdyby tylko dostali szansę - poradziliby sobie nawet z zarżnięciem Google i Microsoftu. Byli to bowiem ludzie, którzy na gospodarkę patrzyli przez pryzmat bazaru i stosowali metody, które może mogłyby się sprawdzić przy okazji rozwijania stoiska na krakowskiej "Tandecie". Ale nie mogły się sprawdzić w międzynarodowej rywalizacji gospodarczej. Między innymi dlatego na skutek tego, co nawywijali z gospodarką, bezrobocie w Polsce przebiło 20 procent. A my dotąd odczuwamy tego skutki. [Na zdjęciu Sanocka Fabryka Akumulatorów pomiędzy 1937 i 1939 rokiem. Źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe].

Czy zatem Chełmek musiał paść czy nie musiał? Może musiał, może nie musiał. Nigdy się tego nie dowiemy, bo nigdy nie dano mu szansy sprawdzić się w mniej więcej normalnej gospodarce rynkowej. Zamiast tego wrzucono takie firmy w świat, w którym własny rząd dobijał krajowy przemysł z pomocą podatków, stóp procentowych, zwijania popytu i narzucania menadżerów, którzy wprawdzie byli nieudolni, ale za to sprawnie recytowali Thatcher. O czym - jak sądzę - warto przypominać. Dlatego, że raz na czas ta balcerowiczowska hydra podnosi głowę i różni kombatanci tamtego okresu zaczynają znów służyć Polsce swoimi radami. Trzeba pamiętać, że nie warto ich słuchać, bo to zawsze kończy się w taki sam sposób - budową peryferyjnej gospodarki, która może być co najwyżej podwykonawcą i dużym bezrobociem. [Na zdjęciu produkcja w zakładach Baty w Chełmku w 1934 roku. Źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe.]