MiG-15.

 #wydarzenie #historyczne

30.12.1947 r.

Dokonano oblotu radzieckiego myśliwca MiG-15.

W marcu 1947 r. przedstawiono nowe wymagania sił powietrznych. Prędkość okołodżwiękowa na dużej wysokości, silne uzbrojenie, długotrwałość lotu około 1 godziny. Dla spełnienia tych wymagań potrzebny był przede wszystkim nowy silnik. Produkowane seryjnie RD-10 i RD-20 nie byłyby w stanie służyć za napęd nowym konstrukcjom. Niestety, w ZSRS odpowiednich silników na początku 1947 r. nie było. W prawdzie przechodziły wówczas próby silniki turboodrzutowe o dużym ciągu, lecz daleko jeszcze im było, by mogły być zastosowane w seryjnym samolocie bojowym. Wówczas wysłano do Wielkiej Brytanii, kraju przodującego w silnikach turboodrzutowych, delegację. W jej składzie byli: Mikojan, Klimow – konstruktor silników, Kiszkin – technolog. Nie oczekiwano wiele. Stosunki niedawnych sojuszników stygły. Jednak Anglikom zależało na sprzedaży silników.

Rezultatem rozmów był zakup licencji na produkcję i po kilkadziesiąt sztuk dwóch silników. Pierwszym był Rolls Royce Derwent 5 o ciągu 15,6 kN. Kupiono 30 sztuk, a w produkcji oznaczono go RD-500. ( 500 to numer fabryki ). Drugim Rolls Royce Nene 1 i 2 o ciągu 22,3 kN. Kupiono 25 sztuk, a w produkcji oznaczono go RD-45. ( 45 to także numer fabryki ). Należy tu nadmienić, że zakupione silniki były używane w tym czasie w lotnictwie kilku państw. Nie były, więc to konstrukcje tajne.

Mikojan dla swojego przyszłego myśliwca wybrał silnik mocniejszy, ale przez to cięższy. Długo trwał wybór koncepcji przyszłego samolotu. Na pewno jednak Mikojan chciał uniknąć kłopotów, które towarzyszyły myśliwcowi MiG-9. Zrezygnował z układu dwu silnikowego. Zrezygnował z dyszy wylotowej pod kadłubem, uznając to za nieperspektywiczne. Długo utrzymywał koncepcję zbliżoną do angielskiego Vampira, ale ze skośnym skrzydłem. Co do skrzydeł, to nie miał najmniejszych wątpliwości. Miały być skośne.

Tak powstał projekt I-310, przyszły MiG-15. Co ciekawe nie był to ostatni projekt. Wszystkie projekty budowano w postaci drewnianych makiet i poddawano dmuchaniom w tunelu aerodynamicznym. Wyniki skrupulatnie analizowano.

I-310 miał poważną wadę. Nie bardzo było wiadomo gdzie umieścić podwozie główne. Skrzydło było zbyt cienkie. Konstruktorzy postanowili umieścić koła w pogrubionych połączeniach skrzydła z kadłubem. To rozwiązanie osłabiało mocowanie skrzydeł. Wiele zabiegów poczyniono dla uzyskania odpowiedniej sztywności skrzydła. Poddano je badaniom wytrzymałościowym. Najpierw skrzydło było za sztywne, a przez to za ciężkie. Po zabiegach straciło 180 kg. Potem pękł dźwigar przy 70% planowanego obciążenia. Dodano 18 kg. i uzyskano zadowalający rezultat. Podobne problemy miał Ławoczkin. On jednak znalazł inne rozwiązanie.

I-310 w odróżnieniu od przyszłego MiG-15 miał nieosłoniętą dyszę wylotową silnika.

Znany pilot doświadczalny, Piotr Stefanowski, opisał w swoich wspomnieniach następującą historię dotyczącą tego okresu prac nad I-310, przyszłym MiG-15. Został on zaproszony do biura OKB Mikojana, przez samego konstruktora, aby obejrzał najnowsze konstrukcje i podzielił się swoimi uwagami. Kiedy Stefanowski, mężczyzna słusznego wzrostu, ( 190 centymetrów i 100 kg wagi ), próbował wsiąść do makiety I-310, nie mógł się do niej zmieścić. Mikojan żartował, że do tego samolotu będą dobierani małokalibrowi piloci. Oczywiście kabinę przebudowano.

Pod koniec 1947 r. drewniana makieta I-310 ( inaczej program S ) stała się samolotem zdolnym do oblotu. Na pilota wybrano Wiktora Juganowa. W dniu 30.12.1947 r. chmury rozstąpiły się na tyle, że możliwe stało się dokonanie oblotu. Już w połowie marca 1948 r. jeszcze przed próbami państwowymi, zapadła decyzja o rozpoczęciu produkcji seryjnej I-310 pod nazwą MiG-15.

Na 10.05.1948 r. wyznaczono datę przekazania samolotu do prób państwowych. Terminu nie dotrzymano. Pierwszy z dwóch samolotów MiG-15, wstępnej serii, oznaczony S-02, został dostarczony 27.05.1948 r., a drugi, S-01 – 5.07.1948 r. Samoloty S-01 i S-02 różniły się znacznie od I-310 oblatanego przez Juganowa. Skróceniu uległa dysza przedłużenia wylotu, z powodu strat na ciągu, jak również schowano ją w kadłub. Usterzenie poziome i lotki zyskały większy skos oraz wprowadzono kilka drobniejszych zmian.

Jak wiemy inne biura konstrukcyjne także nie próżnowały. Lecz generalnie były opóźnione w pracach w stosunku do OKB Mikojana. Najbardziej opóźniony był Jakowlew z Jak-30. Najgroźniejszy okazał się Ła-15, z OKB Ławoczkina. Próby państwowe w ponad stu różnych lotach porównawczych nie wykazały zdecydowanej przewagi jednego myśliwca nad drugim. Oba produkowano równolegle. Dopiero informacje z jednostek bojowych pozwoliły wyżej ocenić MiG-15.

Dokładnie w rok po pierwszym locie I-310, 30.12.1948 r. wystartował pierwszy egzemplarz seryjny. Pilotem tak jak poprzednio był W. Juganow. Samolot trafił do jednostek z początkiem 1949 r. W kolejnych seriach produkcyjnych wprowadzano liczne unowocześnienia. Wprowadzono automatykę sterowania silnikiem, wzmacniacze hydrauliczne, zmieniono ręczny napęd hamulców aerodynamicznych na hydrauliczny. Bardzo szybko silnik RD-45 zamieniono na lepszy RD-45 F. Przeprowadzono próby wtrysku wody do silnika.

W jednostkach lotniczych ujawniło się w lotach z prędkością max zaburzenia sterowania, które jak się okazało było wynikiem niedokładności w wykonaniu płatów. Ujawniono odstępstwa dochodzące nawet do 4 mm w stosunku do planów. Ograniczono, więc dopuszczalną prędkość Ma-0,92 do Ma-0,88. Dzięki poprawie procesów produkcji w kolejnych seriach wad tych już nie było.

PL MiG-15 w Polsce 1951 r.

Jeszcze nie zrealizowano całego kontraktu na dostawę myśliwców Jak-23, a już w lipcu 1951 r. rozpoczęto dostawy myśliwców MiG-15. Powodem był rozwój wydarzeń podczas wojny w Korei. Groźba wybuchu III wojny światowej była bardzo realna. Samolot MiG-15 sprawdził się w działaniach wojennych i przewyższał technicznie samolot Jak-23.