Klub Miłośników Historii Polski
1 marca 1933 roku otwarto magistralę węglową łączącą śląskie kopalnie z portem w Gdyni. Magistrala zwana potocznie "węglówką" to trasa kolejowa łącząca bezpośrednio zagłębie węglowe Górnego Śląska z Gdynią. Zbudowana w latach 1926–1933, była największą i najnowocześniejszą inwestycją transportową II Rzeczypospolitej oraz przykładem polsko-francuskiej współpracy gospodarczej. Dzięki niej nastąpiło szybkie zespolenie Górnego Śląska i wnętrza kraju z wybrzeżem Bałtyku. Magistrala węglowa w okresie międzywojennym posiadała wielorakie znaczenie: gospodarcze, międzynarodowe, polityczne i militarne. Wśród czynników gospodarczych najistotniejszym była integracja Pomorza z uprzemysłowionymi okręgami Polski centralnej. W całkowitym obszarze ciążenia ku magistrali, obok okręgu górnośląskiego i dąbrowskiego, znalazły się również krakowski, łódzki, poznański i bydgoski. Jej powstanie wpłynęło na ożywienie wielu gałęzi przemysłu, umożliwiając szybki i tani przewóz surowców i półfabrykatów, co rzutowało na obniżenie kosztów produkcji. Magistrala przyśpieszyła skierowanie polskiego handlu zagranicznego z drogi lądowej na drogę morską, stwarzając jednocześnie korzystne warunki rozwoju portu gdyńskiego. Równocześnie zaistniało tu sprzężenie zwrotne między rozwojem przemysłu węglowego a rozwojem portu, w czym Śląsk był siłą napędową. Wysoka rentowność linii pozwoliła na obniżenie ceny polskiego węgla na rynkach zagranicznych, co miało znaczenie w walce o zbyt z konkurencyjnym węglem angielskim i niemieckim.
Umocniło to stanowisko Polski w stosunkach międzynarodowych, dając jej możliwość wpływu na układ stosunków gospodarczych na Bałtyku oraz utrzymania bezpośredniego kontaktu z rynkami zagranicznymi. Zwiększenie eksportu węgla miało duże znaczenie dla poprawy sytuacji gospodarczej kraju, gdyż surowiec ten był wówczas podstawowym produktem eksportowym, który w poważnym stopniu wpływał na bilans płatniczy Polski.
Magistrala węglowa posiadała również duże znaczenie tranzytowe, gdyż stanowiła najkrótsze połączenie z Bałtykiem dla państw południowo i środkowoeuropejskich (Czechosłowacji, Węgier, Rumunii i Jugosławii). W tranzycie ogólnym przez Gdynię i Gdańsk największy ilościowo udział miała Czechosłowacja, natomiast zupełnie nie korzystała z niego Szwecja. Jednakże udział tranzytu w ogólnych przewozach magistralą okazał się mniejszy od spodziewanego. Licząc w stosunku do przeładunków portowych Gdańska i Gdyni, tranzyt stanowił w 1937 r. tylko 8%. Przyczynami tego stanu rzeczy były oprócz konkurencji kolei niemieckich – brak dostatecznie rozgałęzionych połączeń Gdyni z innymi portami oraz niski poziom struktur organizacji portowej.
Magistrala węglowa posiadała znaczenie militarne, łącząc najkrótszą drogą dwa najbardziej zagrożone odcinki polskiej granicy zachodniej, będące ciągłym przedmiotem ataków rewizjonistów niemieckich. W świetle ówczesnych założeń Generalnego Inspektoratu Sił Zbrojnych, była linią rokadową frontu zachodniego. Wychodzono z założenia, że Śląsk oraz „korytarz pomorski” wraz z Gdynią i Helem są najbardziej zagrożone w razie wojny z Niemcami, a magistrala stanowiła najkrótsze połączenie tych regionów z pozostałą częścią kraju. Ułatwiać mogła w czasie wojny szybki przerzut wojsk oraz ewakuację taboru kolejowego z Pomorza, gdzie był on zgrupowany ze względu na koncentrację przewozów towarowych w portach morskich.
Znaczenie polityczne magistrali polegało na uniezależnieniu polskiego transportu od Rzeszy Niemieckiej. Budowa wykazała na przekór twierdzeniom rewizjonistów niemieckich, że „korytarz pomorski” nie był dla Polski kwestią prestiżu, lecz najżywotniejszym zagadnieniem umożliwiającym swobodny rozwój gospodarczy kraju przez zapewnienie nieskrępowanego dostępu do morza. Wydźwięk polityczny miało również zaangażowanie się kapitału francuskiego w budowę magistrali – przebiegającej przez tereny, których przynależność do Polski kwestionowała propaganda niemiecka – co skutecznie przeciwstawiało się politycznej działalności niemieckiej na forum międzynarodowym.
Po zajęciu Polski przez III Rzeszę, Niemcy skierowali transporty towarowe na dwutorową linię kolejową Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk, straciła natomiast strategiczne znaczenie linia Bydgoszcz – Kościerzyna – Gdynia, pomijająca Gdańsk. W 1942 r. drugi tor otrzymał odcinek Sopot – Gdynia, a także rozbudowano magistralę między Zduńską Wolą, a Bydgoszczą.
W okresie powojennym linia była nadal wykorzystywana do transportu węgla do portów Trójmiasta. Z uwagi na włączenie dawnego terytorium Wolnego Miasta Gdańska do Polski, linię od Bydgoszczy poprowadzono śladem linii kolejowej 131 przez Tczew. W latach 1965–1969 dokonano elektryfikacji całej magistrali węglowej od Tarnowskich Gór do Gdyni. W okresie powojennym magistrala należała do najważniejszych linii towarowych w kraju, na której notowano najwyższe potoki ładunków towarowych. Ważne było także jej znaczenie tranzytowe dla południowych sąsiadów Polski, zwłaszcza Czechosłowacji i Węgier.
Obecnie przedwojenna trasa magistrali węglowej pokrywa się z dwiema liniami kolejowymi: linią nr 131 – łączącą Chorzów z Tczewem (pierwotnie magistralą węglową określano jej odcinek od Chorzowa do Nowej Wsi Wielkiej, a jej kontynuacją była dzisiejsza linia kolejowa nr 201);
- linią nr 201 – dawna nazwa fragmentu magistrali węglowej na odcinku od Nowej Wsi Wielkiej przez Kościerzynę do Gdyni; jest to relikt dawnej magistrali węglowej, użytkowany nadal dla ruchu osobowego i lokalnego.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz