Dzisiaj jej legenda kojarzy się przede wszystkim z rekordowym przejazdem z Krakowa do Zakopanego i liczbą 2 godziny 18 minut. Tło tego osiągnięcia stanowiły próby unowocześnienia polskiej kolei, rozwoju krajowego przemysłu, odważne eksperymenty z napędem spalinowym i ambicja, by państwo odbudowane po latach zaborów potrafiło nie tylko połączyć ziemie kolejami, ale również zaoferować połączenia na europejskim poziomie.
Kiedy w 1918 roku odrodziła się Polska, odziedziczyła po trzech zaborcach trzy różne systemy kolejowe, różne rozwiązania techniczne, różny stan infrastruktury i sieć, która przez dziesięciolecia była projektowana przede wszystkim z perspektywy interesów Rosji, Niemiec i Austro-Węgier. Kolej stała się więc jednym z najważniejszych narzędzi integracji państwa. W latach 20. trwało przede wszystkim porządkowanie i odbudowywanie odziedziczonej infrastruktury, ale w następnej dekadzie coraz większą uwagę zaczęto poświęcać również skracaniu czasu przejazdu. Polska nie chciała być jedynie państwem, które posiada kolej. Chciała mieć kolej nowoczesną.
Właśnie w tym kontekście pojawił się pomysł wykorzystania lekkich wagonów motorowych napędzanych silnikami spalinowymi. Zamiast ciężkiego składu z lokomotywą parową można było wykorzystać pojedynczy, znacznie lżejszy wagon, który nie potrzebował długiego składu, miał dobre przyspieszenie i mógł szybko pokonywać trasę. Było to rozwiązanie szczególnie interesujące na liniach, gdzie najważniejsza była szybkość połączenia, a nie przewożenie setek pasażerów.
W 1933 roku Polskie Koleje Państwowe (PKP S.A.) zainteresowały się konstrukcją austriackiej firmy Austro-Daimler-Puch. Do Polski trafił wagon motorowy przeznaczony do szybkiej komunikacji dalekobieżnej. Podczas prób osiągał ponad 100 km/h, co w epoce dominacji lokomotyw parowych robiło ogromne wrażenie. Testowano go między innymi na trasach Kraków–Warszawa, Kraków–Katowice i Kraków–Zakopane. Pierwszy przejazd na trasie do Zakopanego odbył się 1 sierpnia 1933 roku. Opływowe nadwozie, niewielka liczba wagonów, charakterystyczna sylwetka i wysoka prędkość sprawiły, że szybko przylgnęła do niego nazwa „Luxtorpeda”.
PKP nie poprzestały jednak na zakupie zagranicznej konstrukcji. Doświadczenia z austriackim wagonem wykorzystano w polskim przemyśle. Produkcję kolejnych egzemplarzy powierzono Fablokowi w Chrzanowie, jednej z najważniejszych polskich fabryk taboru kolejowego. W 1936 roku powstało pięć polskich Luxtorped. Nie były po prostu kopiami austriackiego pierwowzoru. Polscy konstruktorzy zmodyfikowali pojazdy, między innymi stosując mocniejsze silniki MAN. Dzięki temu polskie wagony mogły rozwijać prędkość do około 115 km/h.
Technicznie Luxtorpeda była konstrukcją bardzo interesującą. Był to wagon dwukierunkowy, z kabiną maszynisty na obu końcach, dzięki czemu po dotarciu do stacji końcowej nie trzeba było obracać całego pojazdu. Miało to ogromne znaczenie na trasie do Zakopanego, gdzie tradycyjne składy musiały wykonywać dodatkowe manewry związane ze zmianą kierunku jazdy. Zastosowano również rozwiązania mające poprawić komfort jazdy, między innymi specjalne rozwiązanie zawieszenia kół. Całość była znacznie lżejsza od klasycznego pociągu z lokomotywą parową.
Największą legendę Luxtorpeda zdobyła jednak na trasie Kraków–Zakopane. Była to trasa wymagająca: około 147–148 kilometrów, liczne łuki, znaczne nachylenia i konieczność zmiany kierunku jazdy w kilku miejscach. A mimo to w 1936 roku Luxtorpeda pokonała ją w rekordowym czasie 2 godzin i 18 minut. To wynik, który do dzisiaj robi wrażenie, zwłaszcza gdy uświadomimy sobie, że mówimy o kolei funkcjonującej w państwie, które zaledwie kilkanaście lat wcześniej odzyskało niepodległość. Rekord ten stał się jednym z najważniejszych elementów legendy Luxtorpedy.
Trzeba jednak uważać na współczesny mit. Luxtorpeda nie była odpowiednikiem dzisiejszego Pendolino w sensie skali i znaczenia dla całej sieci kolejowej. Było ich zaledwie sześć. Jeden egzemplarz austriacki i pięć wyprodukowanych w Polsce. Były pojazdami stosunkowo małymi i przeznaczonymi przede wszystkim do szybkich, prestiżowych połączeń. Ich znaczenie symboliczne było więc zdecydowanie większe niż udział w całym systemie transportowym II RP. Były wizytówką nowoczesności, a nie podstawą funkcjonowania polskiej kolei.
Kraków (Kraków PL) był ich główną bazą i właśnie z Krakowa Luxtorpedy wyruszały w kierunku najważniejszych miejsc południowej Polski. Oprócz Zakopanego kursowały między innymi do Krynicy, Katowic i Bielska, a w różnych okresach pojawiały się również na trasach łączących Warszawę z Katowicami czy Poznaniem. Na trasie Warszawa–Poznań osiągały czas przejazdu około 3 godzin i 34 minut. Luxtorpeda była więc elementem szerszej strategii tworzenia szybkiej komunikacji pomiędzy najważniejszymi miastami i kurortami II Rzeczypospolitej.
Szczególne miejsce zajmowała oczywiście podróż do Zakopanego (Zakopane). Tatry w II RP były nie tylko miejscem wypoczynku, lecz także jednym z symboli nowoczesnej turystyki. Zakopane przyciągało artystów, polityków, przedstawicieli elit gospodarczych i coraz liczniejszą klasę średnią. Szybkie połączenie kolejowe z Krakowa miało więc także wymiar społeczny: skracało dystans między dużym miastem a górskim kurortem i wpisywało kolej w rozwijającą się kulturę masowej turystyki. Luxtorpeda stała się częścią tego świata.
Co ciekawe, PKP potrafiły wykorzystać ją również w połączeniu z transportem lotniczym. Organizowano połączenia Warszawa–Zakopane, w których część podróży odbywała się samolotem do Krakowa, następnie pasażerowie byli przewożeni na dworzec i dalszą drogę do Zakopanego pokonywali Luxtorpedą. Cała podróż trwała około czterech i pół godziny. Była to usługa droga i zdecydowanie elitarna, ale pokazuje, że w drugiej połowie lat 30. Polska zaczynała myśleć o transporcie jako o systemie łączącym kolej, samochody i lotnictwo, a nie jako o całkowicie odrębnych światach.
Luxtorpeda miała więc także znaczenie propagandowe. II Rzeczpospolita bardzo potrzebowała symboli własnej modernizacji. Nowoczesne fabryki, Centralny Okręg Przemysłowy, port w Gdyni, samoloty, lokomotywy, samochody i właśnie szybkie wagony motorowe pokazywały, że Polska nie jest już krajem podzielonym między trzy mocarstwa, ale państwem próbującym dogonić najbardziej rozwinięte kraje Europy. Luxtorpeda była do tego idealna: szybka, aerodynamiczna, produkowana w Polsce i kursująca do jednego z najbardziej reprezentacyjnych polskich kurortów.
W tym sensie jej opływowa sylwetka mówiła niemal tyle samo co jej prędkość. W latach 30. aerodynamiczne kształty były symbolem przyszłości. Tak wyglądały nowoczesne samochody, samoloty i lokomotywy. Luxtorpeda wyglądała jak pojazd wyjęty z epoki, w której technika miała zmienić sposób poruszania się ludzi. Choć jej konstrukcja była znacznie skromniejsza, niż sugerowała legenda luksusu, jej pojawienie się na polskich torach było rzeczywiście ważnym eksperymentem technicznym.
Ten eksperyment został jednak brutalnie przerwany we wrześniu 1939 roku. Wojna położyła kres rozwojowi polskiej kolei w II RP, a Luxtorpedy nie uniknęły losu wielu innych elementów przedwojennej infrastruktury. Spośród sześciu pojazdów cztery zostały zniszczone podczas działań wojennych i bombardowań. Dwa ocalałe były później wykorzystywane przez okupanta między innymi na trasach z Krakowa do Zakopanego i Krynicy, już w zupełnie innym celu i w zupełnie innej rzeczywistości politycznej.
Po wojnie pozostał tylko cień dawnej floty. Jeden z wagonów próbowano przywrócić do eksploatacji, wykorzystując części z innych, zniszczonych pojazdów. Nie udało się jednak odtworzyć jego pierwotnych osiągów. Ostatecznie ocalałe Luxtorpedy zakończyły służbę, a około połowy lat 50. zostały przeznaczone na złom. Żaden oryginalny egzemplarz nie przetrwał do naszych czasów.
Luxtorpeda była czymś więcej niż pociągiem. Była obietnicą, że Polska po odzyskaniu niepodległości nie chce tylko nadrobić straconego czasu. Chce przyspieszyć.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz